Tatunts ütles, et kuigi nad ehitavad päikeseautot Austraalias sõitmiseks, siis on Eestis kevade alguses ja suve lõpus piisavalt päikest, mis sarnaneb päikese intensiivsusele Austraalias ning millega nad saavad auto siin ära testida ja võistlema minna.

Solaride'i meeskond ehitab autot, millega minna järgmise aasta oktoobris päikeseautode maailmameistrivõistlustele World Solar Challenge Austraalias. Võistluse jooksul tuleb sõita 3000 km Darwinist Adelaide'i ja ka finišeerida, mida suudavad väga vähesed.

"Eelmise aasta võistluse kontekstis – kui finišisse jõuad, siis oled põhimõtteliselt juba poodiumil. See on tõesti väga ulmeline väljakutse ja finišeerumine on meie esimese aasta eesmärk, aga järgmises võistlustsüklis tahaks jõuda juba poodiumile," rääkis Leif.

Praegu on nad üle minemas disainifaasist tootmisfaasi, kus nad hakkavad tootma esimesi komponente. Esimesena valmibki kere välisvorm. Esialgse plaani järgi pidi auto olema viis meetrit pikk ja 1,2 meetrit lai ja 1,2 meetrit kõrge, kuid leidsid, et see vorm ei ole sobilik.

Uus keredisain on 1,8 meetrit lai, jätkuvalt viis meetrit pikk ja täpselt sama kõrge. Auto salongi kaitseb toruraam, kogu väline kere on tehtud süsinikkiust ja päiksepaneelidest. Plaani järgi peaks see konkurentsis püsimiseks sõitma 95 km/tunnis.

Kui aga gaasipedaal põhja vajutada, siis pigistaks nad autost teoreetiliselt välja kuni 140 km/tunnis. Auto tühikaal on 350 kg, kuid Tatunts kinnitas, et selle kiiruse peale see tee pealt õhku ei tõuse. "Kuna aerodünaamika on disainitud niimoodi, et ei lase autol õhku tõusta, siis ta püsib tee peal."

Võistlust on Austraalias peetud juba 30 aastat. "Aga varasematel aastatel oli seal üheinimese klass, kus inimene põhimõtteliselt ehitati selle raketi sisse, mis oli väga futuristlik," kirjeldas Leif.

"Aga et tuua päikesetehnoloogiat päriselule lähemale, on loodud meie võistlusklass. Meie autosse läheb nüüd neli inimest, mitte ainult üks ja ka selle võistluse võitmiseks tuleb luua võimalikult päriselulähedane auto," lisas ta.

Leifi sõnul loevad seejuures ka salongimugavused, näiteks see, kui palju on jalaruumi. Samuti peab see olema tänaval sõitmiseks legaalne. "Nii et ainult finišeerimine pole oluline, vaid ka see, milline see auto päriselt olema saab."

Kogu auto kasutab liikumiseks 2,7 kilovatti energiat, mis on ligikaudu 15 korda efektiivsem kui tavaline elektriauto tänaval. "Ehk Teslast veel 10–15 korda efektiivsem," tõi Leif välja.

Samas ei saa Tatuntsi sõnul otse väita, et tegemist on parema autoga kui Tesla. Mõiste "parem" on siinkohal suhteline.

"Kui me räägime sõidumugavusest, siis ei ole autol konditsioneeri ja me sõidame kõrbes. Konditsioneer võtab väga palju energiat. See võtaks sama palju energiat kui on vaja selle liigutamiseks. See on siiski võistlusauto, ja see on see ebamugav osa, mida peab aktsepteerima," tõdes Tatunts.

Tatunts märkis, et autot on nad suuresti ehitanud katse-eksituse meetodil, Leif märkis, et neile on öeldud küll, et nad teevad midagi, mis on füüsikaseadustega vastuolus. Aga seda ehk siis, kui nad paneks tavaauto katuse paneele täis ja loodaks sama tüki ette võtta.

"Aga meie auto ei ole tavaline auto. Just efektiivsus, kaal, aerodünaamika ja kõik see, kuidas me energiat kasutame – kogu auto on nullist pandud kokku nii, et ta suudaks selle väljakutse vastu pidada," kirjeldas Leif.

Autol tohib päikesepaneelideks kaotada piiratud ala – 5 m². Kuna päikesepaneelide efektiivsuse määrab ära kõige ebaefektiivsem element, siis ei ole mõtet neid päikesepaneele külje alla peitu panna, vaid tuleb need paigutada need katusele. Vastasel juhul oleks efektiivsus ja energia, mis nad saavad, palju madalam.

Praegu otsivad nad üle maailma võimalikult efektiivseid päikeseelemente, mis Eestis täna kättesaadaval ei ole. Samuti on neil Leifi sõnul 46 lehekülge erinevaid reegleid, millega peab auto ehitamisel arvestama. Näiteks ei tohi nad kasutada teatud elemente ja auto ehitamise ning sõitmisega kaasnev keskkonnamõju on samuti üks kriteerium. Autot tuleb ehitada nii, et nad ei saasta loodust.

Auto kaks mootorit on tagarataste juures ning kõik rattad on ka ära peidetud, et ei tekiks aerodünaamilist ebaefektiivsust, selgitas Tatunts. "Aerodünaamika on võistlusel üks meie suurimaid vaenlasi."

Tatunts ise on Tallinna tehnikakõrgkooli tudeng ja kuigi ülikool ei õpeta, kuidas ehitada päikeseautot, on see igale üliõpilasele jõukohane, kui seda ise tahta.

"Ükski ülikool ei õpeta sulle, kuidas auto aerodünaamikat disainida. See on iga tudengi või inseneri enda kätes end nii kaugele harida. Materjalid on olemas, need tuleb ise üles otsida ja selgeks õppida, kuidas neid enda kasuks kasutada."

Leifi sõnul on see projekt seepärast ka ellu kutsutud, et täiendada akadeemilist haridust praktilise väljundiga. Ta tunnistab, et see on hull väljakutse, aga pakub ka võimalust oma ala tippude juhendamisel seda autot ehitada. "Praktiline väljund, mis selle protsessi käigus sünnib, on see väärtus."

Solaride'i meeskond on tegelikult 70-liikmeline, kellest 50 on erinevate ülikoolide tudengid ja nende kõrval erinevate valdkondade mentorid. Nelja ülikooliga – Tartu Ülikool, Taltech, Tallinna tehnikakõrgkool ja Maaülikool – on Solaride teinud juba rektoraadi tasemel kokkulepped, et nad toetavad neid ja juba teevad nad ka koostööd õppekavade tasandil, et päikeseauto projekt sinna integreerida. Seda on nad osaliselt ka juba teinud.

"Aga ma tean, et ka lennuakadeemia ootab meid veel külla ja ise tahaks ka keskkonnateemadel Tallinna Ülikooliga natuke flirtida," tunnistas Leif.

Eelarve, millega nad end tugevalt tunda saavad, on 400 000 eurot, millest üks kolmandik on seotud logistikaga ja kaks kolmandikku on puhtalt auto ehitamisega kaasnevad kulud. Samas on neil täna juba toetajaid, kes annavad neile teatud komponente tasuta.

"See toob kogu eelarve tegelikku väärtust, et me ei pea nii palju raha leidma. Aga pool sellest on täna kaetud ja pool on veel minna," sõnas Leif.

Võistlus toimub selliselt, et hommikul kella kaheksast kuni õhtul kella viieni võib sõita. Kui jõuad etteantud punkti hiljem, kaotad punkte, kui varem, võidad punkte. Kuna öösiti pole päikeseautodel mõtet sõita, siis öösiti ei lastagi sõita.

"Tegelikult me ei ole hädas, kui päike pilve taha läheb või vihma tuleb, sest meil on auto peal ka akud, mis talletavad päikeseenergiat, mida me saame konstantselt laadida," selgitas Tatunts. "Kui midagi juhtub, siis oleme finišeerimas isegi ilma päikesepaneelideta."

Leifi sõnul kipub ka öösiti seal uneaega väheks jääma, sest enamuse ajast kulub meeskondadel autode putitamisele. "Nii et see on ka vaimselt üsna raske väljakutse."

Auto peaks füüsiliselt valmis saama veebruariks, kuid Tatuntsi sõnul on nad arvestanud sellega, et auto omal jõul siis veel ei sõida ja tuleb tegeleda veel võimalike probleemide lahendamisega. "Aprillikuus tahaksime olla juba Eesti teedel Eesti päikeseautot testimas."

Leif lisas lõpetuseks, et kes vähegi tahab nende projekti panustada, võtku nendega ühendust Solaride'i kodulehel toodud kontaktidel.